گفت‌وگو با معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری کرج
نسترن کیوان‌پور-محمدرضا احمدی‌‌نژاد؛ معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری کرج از همان ابتدای مصاحبه چند بار می‌گوید که سوالات چالشی بپرسید. این روحیه‌ی او بسیار جالب است. طی سال‌هایی که فعالیت رسانه‌ای دارم عموما مدیران تاکید دارند که پرسش‌ها را از قبل ببینند یا متن را حتما چک کنند که البته به هیچ‌وجه از نظر حرفه‌ای صحیح نیست.
گلایه‌های مردم کرج هم در حوزه‌ی ترافیکی فراوان است و سعی کردیم در این گفت‌وگو تا جایی که می‌شود پیام‌های مردمی را مطرح کنیم و پاسخی برای آن بیابیم؛ از سرعت‌گیرها و دوربین‌های ثبت تخلف سرعت گرفته تا پروژه‌های جنجالی مثل پیاده‌راه رجایی‌شهر و پروژه‌ی بلوار جمهوری.
به دلیل طولانی شدن مطلب، برخی پرسش‌ها به جلسات آتی موکول شد. امیدواریم در خلال این گفت‌وگو به تعدادی از سوالات شما شهروندان کرجی پاسخ داده شده باشد.
یکی از معضلاتِ عمده در روند تهیه‌ی طرح‌ها در کشورِ ما، طولانی بودن فرایند تهیه و تصویب است. از طرفی رشد بالای جمعیت به ویژه در کرج و به تبعِ آن، افزایش حجم سفرهای درون‌شهری سبب شده وجود طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک به یک ضرورتِ انکارناپذیر تبدیل شود. با توجه به شرایط ویژه‌ی شهر کرج از نظر کمبود زیرساخت‌های ترافیکی، طرح جامع حمل‌ونقلِ این کلانشهر در چه وضعیتی به سر می‌برد؟
اولین طرح جامع حمل‌ونقل کرج در سال ۱۳۸۷ در دستور کار قرار گرفت و سرانجام پس از هفت سال پیگیری در سال ۱۳۹۴ به تصویب رسید. به دلیل ابلاغ وزارت کشور جهت بازنگری طرح‌های جامع حمل‌ونقل، روند بازنگری در کرج نیز آغاز شد. در حال حاضر این طرح در استانداری البرز در مرحله‌ی نهایی تصویب قرار دارد و با ابلاغ آن تا افق ۱۴۱۰ یک پلان جامع و گسترده‌ی حمل‌ونقل خواهیم داشت.
متاسفانه یکی از معضلات طرح‌های شهری، طولانی بودن روند تهیه و تصویب است و این مختص کرج نیست. با این حال با حضور دکتر محمدیان در اداره کل مطالعات راه و ترافیک وزارت کشور، این روند کمی تسهیل شده است.
خوشبختانه طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک کرج بر طرح جامع شهر هم منطبق شده است اما اگر بخواهیم جزئی‌تر به موضوع بپردازیم باید بگویم هنوز عمده‌ی رویکردها بر اساس رویکردهای قدیمیِ خودرو-محور است. هرچند طی سال‌های اخیر تلاش شده که این رویکرد تغییر کند و شهری پیاده-محورتر داشته باشیم.
نظرتان راجع به تشویق و ترغیب مردم به استفاده از دوچرخه چیست؟ آیا کرج یا به عبارتی بهتر کشورِ ما، ظرفیت لازم و زیرساخت‌های فرهنگی استفاده از دوچرخه را داراست؟
در زمینه‌ی پیاده‌محوری و استفاده از مدهای حمل‌ونقل پاک در کلانشهرها، بیش از آنکه عمل شود، صحبت شده است. یک نگاه اجمالی به بودجه‌ی کلانشهرها بیاندازید تا متوجه شوید که چه قدر این شعارها و آرمان‌ها منطبق با واقعیت است؟ به عنوان مثال مد دوچرخه، نیاز به فرهنگسازی گسترده و در عین حال تامین بودجه در سبد کالای خانوار برای تأمین ناوگان دوچرخه دارد. شاید همه‌ی مردم نتوانند در این شرایط اقتصادی که به‌ویژه تحت تاثیر کروناست، دوچرخه تهیه کنند!
به تجربه‌ی تهران در این زمینه توجه کنید؛ دوچرخه‌های اشتراکی که در تهران توسط شرکت بیدود در اختیار مردم قرار گرفت، به هیچ‌وجه بازده اقتصادی برای شهر ندشته است. از طرفی به این دلیل که بودجه‌ی شهرداری‌های کشور عمدتا معطوف به طرح‌های خودرو-محور است، ساخت تقاطع‌ها، خیابان‌ها و زیرساخت‌هایی که برای خودرو مناسب است، در دستور کار خواهد بود و توجه به سیستم حمل‌ونقل پاک مغفول است. به عبارت دیگر شرح خدمات نهادهای مربوط با حوزه‌ی حمل و نقل و نگاه اقتصادی کلان کشور به شکلی است که خیلی مناسب توسعه‌ی این مد حمل و نقل نیست.
همین دوچرخه‌های بیدود چه حجمی از سفرهای درون‌شهری تهران را به خود اختصاص داده بود؟
شاید زیر یک درصد!
با این حساب، چه‌طور می‌توان شهر را از خودرو-محوری نجات داد؟ به ویژه با افزایش شدید جمعیت و به تبعِ آن سرازیر شدن تعداد بالایی خودرو به خیابان‌ها؟
یک کمپین زیرپوستی در تمام کلانشهرهای کشور وجود دارد و آن ضرورت ایجاد پیاده‌راه است. نگرش دنیا نیز به این سمت نیست که یک خیابان صرفا به مد پیاده اختصاص یابد. بلکه معطوف به ایجاد خیابانی است که هم مد پیاده، هم سواره شامل خودرو یا دوچرخه به راحتی از آن عبور کنند. به این ترتیب سطح معبر، عمدتا به مدهای پاک اختصاص خواهد یافت. یعنی اگر عرض خیابان ۴۰ متر باشد، ۱۰ متر برای پیاده‌رو در نظر گرفته شود تا شهروند در محیطی مناسب و زیبا از نظر بصری، میل بیشتری به پیاده‌روی داشته باشد. ترم، تراموا، بی‌آرتی نیز می‌تواند به عنوان مدهای سبک حمل‌ونقل درون شهری در این خیابان استفاده شود و هر شهروند بنا به ضرورت یکی از این مدها را انتخاب کند. در کنار همه‌ی این‌ها سطح معبرِ کمی هم به خودروهای سواری اختصاص داده می‌شود که بنا به ضرورت به خیابان وارد شوند.
در یک سری شهرهای بزرگ اروپایی خیابان‌هایی را به پیاده اختصاص داده‌اند. خب نکته‌ی مهم اینجاست که این شهرهای قدیمی، زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی را از ابتدای شکل‌گیری داشته‌اند. اما شهرهایی مثل کرج، جوان هستند. خیابان‌هایی با این مشخصات و زیرساخت‌های کافی در اختیار ندارد. این که اصرار کنیم یک خیابان صرفا برای مد پیاده باشد، از نظر فنی و علمی صحیح نیست.
سفرهای موتوری درون‌شهری را اگر سه میلیون سفر در نظر بگیریم، ۲۷۰ هزار سفر موتوری زیر یک کیلومتر داریم. یعنی ما مردمی هستیم که برای رسیدن از نقطه‌ی آ به نقطه‌ی ب که پیاده نیز قابل انجام است، از خودرو استفاده می‌کنیم. به نظرم باید روی کاهش سفرهای غیر ضروریِ روزانه کار کنیم چرا که این هدف راحت‌تر محقق می‌شود.
پیاده‌راه رجایی‌شهر یکی از پرچالش‌ترین پروژه‌های اخیر کرج بوده که مدت‌هاست در فضای مجازی هم کمپینی برای مخالفت با آن ایجاد شده است. نظرتان راجع به این پروژه چیست؟ آیا این معبر صرفا به پیاده اختصاص خواهد یافت؟
همین موضوعی که در رویکرد جدید حمل‌ونقل به آن اشاره کردم به رود دایِت (Road Diet) معروف است. در حال حاضر برای رفع مشکل ترافیک، خیابان‌ها را تعریض نمی‌کنند. چرا که با این کار، تقاضای عبور هم افزایش خواهد یافت. به جای این کار، سهم سواره را کم می‌کنند و سهم بیشتری به مدهای حمل‌ونقل پاک اختصاص می‌دهند. نتیجه چیست؟ سفرهای بی‌هدف و به تبعِ آن، ترافیک کاهش می‌یابد و مردم ترجیح خواهند داد برای ورود به محدوده از سیستم حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند تا خودروی شخصی. این روندی است که مدت‌هاست در کشورهای غربی استفاده می‌شود.
بدیهی‌ست که تعریض خیابان‌ها از نظر ترافیکی به نفع مجموعه‌ی مدیریت شهری است اما معبری مثل رجایی‌شهر برای خانه‌های ویلایی طراحی شده است. طی سال‌های اخیر، شدت گرفتن ساخت‌وسازها و تغییر الگوی مسکن از گونه‌ی ویلایی به آپارتمان و مجتمع‌های بزرگ و افزایش تعداد خودرو در این محدوده و کسریِ پارکینگ حاشیه‌ای سبب شده ترافیک این محدوده غیر قابل تحمل شود.
خیابان‌های گوهردشت عرض کمی دارند و در دو طرفِ آن‌ها پارکِ حاشیه‌ای وجود دارد. خیابان‌های این محدوده را یکی در میان، یک طرفه کرده‌ایم که رینگ ایجاد شود. اگر این کار انجام نمی‌شد و انتهای همه‌ی خیابان‌ها مسدود می‌شد، کسی که از سمت رستاخیز یا بلوار موذن به کوچه‌ها وارد می‌شد امکان دور زدن نداشت.
گزینه‌ای که در حال حاضر برای محدوده انتخاب شده، گزینه‌ی میانه و عقلایی است؛ سهم سواره را به پیاده می‌دهیم که یک حاشیه‌ی امن و مناسب برای عابر پیاده فراهم شود. در کنارِ آن با اجرای رود دایِت، سفرهای بی‌هدف را هم محدود می‌کنیم.
من به شخصه از طرح پیاده‌راه رجایی‌شهر دفاع می‌کنم چرا که تمام عوارض اجتماعی لحاظ شده و طی جلسات متعدد با مردم و کسبه نیز گفت‌وگو شده است. در عین حال معتقدم هیچ پروژه‌ای صد در صد بی‌نقص نخواهد بود.
به طرز عجیبی یکی از معضلات عمده‌ی کرج در فرایند تهیه‌ی طرح‌ها، تعامل کم درون‌سازمانی یا بین سازمانی است. دقیقا بخشی که بدون هیچ مشکلی باید فرایند تهیه یا اجرای طرح‌ها را تسهیل و تسریع کند، به یک گره‌ی کور بدل شده است. به نظر شما مشکل کجاست؟
متاسفانه عدم هماهنگی درون‌سازمانی سبب شده بخش بزرگی از زمان، سرمایه و منابع هدر رود. دلیل اصلی هم این است که رسم است یک پروژه انجام شود و بعد سازمانِ ذینفع دیگری برخی فرایندها را بسته به ضرورت دوباره انجام دهد. اینجاست که ضرورت وجود یک معاونت یا نهاد هماهنگ‌کننده نمایان می‌شود. به عنوان مثال در شهرداری، اگر یک ساختار سیستماتیک و برنامه‌محور وجود داشته باشد، تمامِ پیکره‌ی تهیه یا اجرای طرح به درستی عمل خواهند کرد. این فرایند نه تنها در کرج بلکه همه‌ی کلانشهرهای ایران مغفول است.
البته مدتی است تشکیلاتی به نام کمیته‌ی تصویب در شهرداری کرج ایجاد شده که اگر سازمان یا معاونتی یک طرح در دست تهیه دارد، تمام ذینفعان و نهادهای مرتبط به رایزنی بپردازند تا از دوباره‌کاری‌ها جلوگیری شود.
در بخش برون‌سازمانی کار سخت‌تر هم می‌شود و به هیچ‌وجه مدیریت واحد شهری وجود ندارد. مشکل اینجاست که ادارات خدمت‌رسان هر کدام تابع ضوابط خاص خود هستند و حرائم خاص خود را دارند یا اولویت‌بندی پروژه‌هایشان متفاوت است و نمی‌شود تمامِ این موارد را با هم هماهنگ کرد.
یکی از مشکلاتی که در حوزه‌ی حمل‌ونقل و ترافیک کرج مطرح بود عدم هماهنگی شهرداری با پلیس راهور بود. این عدم هماهنگی رفع شده است؟
بر اساس آیین‌نامه‌ی الحاق سه تبصره به بند ۱۲ ماده ۴ قانون تشکیل نیروی انتظامی و در قالب برنامه‌ی توسعه‌ی ۶ شهرداری‌ها یک سری وظایف در خصوص حمل‌ونقل به پلیس راهور اختصاص یافته است و تاحدودی عدم هماهنگی‌ها رفع شده است اما با سطح ایده‌آل هنوز فاصله داریم.
به نظر شما طرح‌های حمل‌ونقل و ترافیک چه‌طور می‌تواند به کاهش تولید بافت فرسوده کمک کند؟
در حال حاضر طرح‌های خوبی برای بازآفرینی شهری در کشور انجام می‌شود اما پیش‌گیری بهتر از درمان است. قطعا می‌توان پروژه‌هایی را اجرا کرد که از ایجاد بافت فرسوده جلوگیری کند. مثال می‌زنم. کمربند شمالی، هم تهدید است و هم فرصت. همان‌طور که اخترآباد در کنار دو راه شکل گرفته است، این پروژه هم ظرفیتِ ایجاد حاشیه‌نشینی دارد. نباید امکان ایجاد بافت ناکارآمد در اطراف پروژه را نادیده گرفت.
به نظر من اگر شهرداری همان میزان انرژی و امکانات که برای ساماندهی بافت‌های فرسوده صرف می‌کند، به موضوعِ جلوگیری از تولید چنین بافت‌هایی هم اختصاص دهند، خروجی مطلوب‌تر خواهد بود.
پروژه‌ی زیرگذر بلوار جمهوری سر و صدای بسیاری ایجاد کرده است و انتقادات فراوانی به آن مطرح است. مشکلِ این پروژه از نظر شما چیست؟
مشکل اصلی ما این است که هیچ‌وقت برنامه‌محور نبوده‌ایم. فرصت مطالعه برای طرح‌ها نمی‌گذاریم و همین موضوع سبب می‌شود ندانیم ده سال دیگر چه اتفاقی در شهر خواهد افتاد تا از همان سال برای رفع معارض، آزادسازی اراضیِ اطراف پروژه یا مواردی از این دست کاری انجام دهیم. همین موضوع سبب دوباره‌کاری‌ها و صرف هزینه‌های سرسام‌آور می‌شود. این موضوع از زمان تأسیس شهرداری کرج تا کنون وجود داشته و مربوط به الان نیست.
اگر سال ۸۹ می‌دانستیم که قرار است میدان جمهوری به یک تقاطع تبدیل شود، حق نداشتیم در سال ۱۳۹۴ در این محدوده هزینه‌ی اضافی صرف کنیم.
تقاطع میدان دانشگاه نیز بعد از میدان جمهوری باید در سال ۱۴۰۰ آغاز شود و جهت اتصال به بزرگراه شمالی، باید یک سال قبلش تملکات و رفع معارضات صورت گرفته باشد. اما متاسفانه این برنامه‌ها وجود نداشته است.
بعد از ظهرها از مسیر جنوب با سه سیکل چراغ راهنمایی هم به سختی می‌توان به شمال شهر رسید. این تقاطعات می‌توانست عبور و مرور را به شکل مطلوبی تسهیل کند و در طرح جامع هم پیش‌بینی شده بود. باید هم‌زمان این تقاطعات با هم ساخته می‌شد اما متاسفانه چنین نشد. اگر این زیرگذر ساخته شود، سال بعد دوباره در میدان دانشگاه ترافیک سرسام‌آور خواهیم داشت و از الان باید به فکر آن نقطه هم باشیم.
شهر کرج متاسفانه به دلیل توسعه‌ی ناهمگون و نامتقارن، شبکه‌ی بزرگراهی، رینگ و کمربندی ندارد. زیرساخت شهری ندارد اما ابعادش در حد یک کلانشهر است. بنابراین این هزینه را متاسفانه شهروندان باید بدهند. این تقاطعات باید ساخته شود و قطعا آزار و اذیت فراوانی نیز برای شهروندان خواهد داشت که باور کنید من هم به آن واقف هستم چون ساکن همین شهر هستم. اما این بهایی است که ما باید برای عدم برنامه‌ریزی‌های ۲۰ سال قبل کرج بپردازیم.
اگر دور شهر کرج یک رینگ وجود داشت خیابان شهید بهشتی این قدر شلوغ و پرازدحام نبود، تلفات و کشته‌های عابر پیاده این قدر نبود. درست این است که بزرگراه و تقاطع‌ها را به حاشیه‌ی شهر منتقل کنیم که ترافیک به داخل شهر وارد نشود اما در عمل این اتفاق رخ نداده است.
متاسفانه ما بهای نداشتن نگاه بلند مدت را در پروژه‌ها می‌دهیم و دلیلش این است که معیارهای سنجش طرح‌ها اشتباه است. پروژه‌ها را بر اساس میزان تحقق به صورت ریالی می‌سنجیم اما اشتباه است؛ مثلا یک سنجه‌ی صحیح برای حمل‌ونقل کیلومتر است. باید بگوییم تا فلان سال، فلان کیلومتر پیاده‌رو خوب در کرج داشته باشیم. این معیار قابل تغییر نیست و می‌توان بر مبنای آن برنامه‌ریزی کرد و هرسال بودجه تعیین کرد.
یکی از انتقادات همیشگی شهروندان کرج، سرعت‌گیرهاست. بارها هم در صحن رسمی شورای شهر کرج در این خصوص تذکراتی مطرح شده است. وجود این تعداد سرعت‌گیر در کرج، توجیهی دارد؟
متاسفانه یک فرهنگ غلط در ما ایرانی‌ها وجود دارد و آن این است که هرچه با سرعت بیش‌تر رانندگی کنیم، خفن‌تر هستیم؛ بزرگ‌تر هستیم؛ برای خودمان اعتبار دست و پا کرده‌ایم. اما رانندگی با سرعت بالا نه افتخار دارد نه باعث بزرگ شدنِ فرد می‌شود. این یک ضد ارزش است که بین جوانان ما باب شده و هم نیاز به کار فرهنگی دارد و هم نیروی بازدارنده.
در عین حال یکی از عقب‌افتادگی‌های حوزه‌ی ترافیک کرج این است که از ۲۰ سال گذشته تاکنون یک دوربین ثبت تخلف در معابر نداشته‌ایم! اصفهان ۲۴۰ چراغ هوشمند دارد اما ما تازه اولی را در هفت‌تیر سال گذشته نصب کردیم. اصفهان صد دوربین ثبت تخلف سرعت دارد و ما تازه چهار دوربین ثبت تخلف و تعدادی دوربین پلاک‌خوان نصب کرده‌ایم. در این حوزه اعتراف می‌کنم به شدت عقب هستیم.
از طرفی آمار تصادفات و فوتی‌های حوادث رانندگی به قدری بالاست که طی سال‌های گذشته با رایزنی با نیروی انتظامی برای حل این موضوع، اقدام به تعبیه‌ی سرعت‌گیر در شهر کردیم؛ چرا؟ خب راه دیگری نداشتیم. وقتی زیرساخت در شهر موجود نیست باید یک عامل بازدارنده برای کاهش حوادث رانندگی داشته باشیم.
در کل باید بپذیریم اگر با سرعت استاندارد در معابرِ درون‌شهری حرکت کنیم و به قانون پایبند باشیم، تصادفات به طرز چشمگیری کاهش خواهد یافت و البته این موضوع نیاز به فرهنگسازی دارد.
یعنی می‌گویید وجود تمام سرعت‌گیرها در شهر ضرورت داشته است؟
خیر. گاهی طی پایش‌های میدانی متوجه شده‌ایم برخی سرعت‌گیرها اضافه است؛ مثلا در جاهایی که پل عابر پیاده در محدوده موجود است، نیاز به وجود سرعت‌گیر نبوده و آن‌ها را حذف کرده‌ایم. برخی فضاها هم با ایجاد جزایر ایمن سعی کردیم عبور عابر پیاده را امن‌تر کنیم. در آینده هم اگر دوربین در برخی معابر نصب شد، سرعت‌گیرها را حذف خواهیم کرد.
به نظر می‌رسد شهرداری برای ایجاد درآمد، دوربین‌های ثبت تخلف سرعت را در برخی معابرِ پر تردد نصب می‌کند. آیا این طور است؟
اصلا و ابدا چنین نیست. برخی معابر و خیابان‌ها به صورت اتوماتیک به شما امکان افزایش سرعت غیر مجاز می‌دهد مثل پل جانبازان که اگر خودرو را رها کنید، سرعتتان به ۱۰۰ کیلومتر هم می‌رسد. پیش از نصب دوربین، هر هفته یک واژگونی در این معبر رخ می‌داد. من جایی دوربین‌ها را جانمایی می‌کنم که نیاز به رعایت قانون برای حفظ جان افراد باشد.
اگر بدانم در خیابانی سال گذشته خودرویی چپ کرده و دو نوجوان و جوان جان خود را از دست داده‌اند برای جلوگیری از پیشامدهای مشابه حتما و قطعا در آن محل دوربین نصب می‌کنم. تمام این اقدامات بر اساس آمار تلفات و تصادفات رانندگی درون‌شهری انجام می‌شود. اگر در محدوده‌ی پل آزادگان و روبه‌روی شیرینی‌فروشی تینا آشکارساز گذاشته‌ام به این دلیل است که سال گذشته دو عابر در آن‌جا کشته شدند.
درآمد شهرداری کرج از جرایم سرعت غیر مجاز چه قدر است؟
سال گذشته از ماده ۲۳ به شهرداری کرج ۵۰ میلیون تومان تخصیص یافت و این پولی برای شهرداری نیست که بخواهد به این دلیل دوربین را در معابر پر تردد نصب کند.
این را قاطعانه می‌گویم که نگاه ما در بحث بازدارندگی به هیچ‌وجه اقتصادی نیست و تا به حال نیز اجازه نداده‌ام که از محل دریافت جرایم، ارتزاق برای شهرداری ایجاد شود.
بستنِ مداوم دوربرگردان‌ها، استفاده از نیوجرسی برای انسداد معابر، و مواردی از این دست صدای اعتراض بسیاری از مردم را درآورده است. دلیل این کار چیست؟
متاسفانه دیتابِیس حوزه‌ی حمل و نقل در کرج ضعیف است. آمار دقیق ترددها را نداریم و باید دانه دانه برداشت و بر اساس آن برنامه‌ریزی کنیم. برخی اقدامات هم با هماهنگی پلیس صورت می‌گیرد اما بستن برخی مسیرها مثل نوروز امسال بر اساس ابلاغ ستاد مقابله با کرونا بود و ربطی به مباحث ترافیکی نداشت.
یک سری اقدامات هم با آزمون و خطا انجام می‌شود. مثلا دوربرگردان بالای یک میدان بسته شود تا بازخوردی از رفتار ترافیکی مردم داشته باشیم و بفهمیم مشکل ترافیکی آن محدوده حل می‌شود یا خیر. اگر حل نشد دوباره به وضع عادی برمی‌گردانیم و این اقدامات عجیب نیست و یک واقعیت است که کتمان نمی‌کنیم.
در برخی محدوده‌های شهر هم به دلیل انجام پروژه‌های شهری مجبور به انسداد مسیر هستیم.
کدام یک از اقدامات اخیرتان در معاونت حمل و نقل برای خودتان به عنوان یک مدیر خوشایندتر بوده است؟
پیاده‌روسازی شهید بهشتی یکی از پر چالش‌ترین پروژه‌های ما بود. این پروژه اصلا وظیفه‌ی من هم در این معاونت نبود اما لوله‌گذاری‌هایش را متر به متر انجام دادم و تمام مسائل و مشکلات کسبه را احصا کردم تا به صحیح‌ترین شکل، کار را انجام دهیم. این خیابان یکی از قدیمی‌ترین خیابان‌های کرج است و نقشه‌ی ازبیلت(as built) هم ندارد و این مشکل را دوچندان می‌کرد، یعنی حتی یک اصلاح هندسی کوچک در این محدوده، به بزرگ‌ترین مشکل بدل می‌شد.
خیلی در این پروژه اذیت شدم اما در عین حال بسیار خوشحال هستم که این خیابان در حال ساماندهی است. شاید برخی تغییرات هم به نظر کوچک برسد مثلا آبی که پشت یکی از ایستگاه‌های اتوبوس جمع می‌شد یا ساماندهی منهول‌ها و چراغ‌های محدوده اما اثر این تغییرات کوچک در زندگی روزمره احساس می‌شود.
در کل می‌خواهم بگویم که کارهای ترافیکی مستقیم با زندگی مردم در ارتباط هستند و کوچک‌ترین تغییر اگر بد انجام شود، مسیر هرروزه‌ی افراد از خانه تا محل کار به شدت تغییر خواهد کرد.
الان هم این‌ها را برای تعریف نمی‌گویم بلکه مردم باید در آینده نظر بدهند که ترددشان در این خیابان تسهیل شده است یا خیر.
شما یکی از مدیرانی هستید که تعامل‌تان با رسانه بسیار خوب است. متاسفانه برخی مدیران در پی خودنمایی هستند و برخی واقعا دوست دارند که به شهروندان پاسخ بدهند. شما از کدام دسته هستید؟
اولین و مهم‌ترین دلیلی که سعی می‌کنم پاسخگو باشم، این است که در درجه‌ی اول خودم هم شهروند کرج هستم، در همین شهر به دنیا آمده و بزرگ شده‌ام. قاعدتا اگر مدیر هم نبودم از مدیران انتظار پاسخگویی داشتم.
از طرف دیگر گمان می‌کنم ۹۵ درصد مطالبات مردم به حق است و پنج درصد باقیمانده هم به این دلیل است که شاید به مسائل اجرایی اشراف ندارند و این کاملا طبیعی است. وقتی صداقت داشته باشیم خیلی از بی‌اعتمادی‌ها رفع می‌شود.
من جایی که نتوانم کاری انجام دهم خیلی قاطعانه اعلام می‌کنم که توان انجام معجزه ندارم. نمی‌توانم مشکلات حمل‌ونقل کرج را که ۲۰ سال روی هم تلنبار شده یک شبه رفع کنم. ترافیک بیماری صعب‌العلاج همه‌ی شهرهای دنیاست و مختص ایران نیست. این بیماری هم با آسپرین و چسب زخم خوب نمی‌شود. برای کنترل آن، پول و زمان نیاز است.
من احساس می‌کنم هرچه با مردم راحت‌تر این مسائل را درمیان بگذاریم بهتر است. متاسفانه برخی مدیران از واقعیت فرار می‌کنند و گمان می‌کنند ابراز ناتوانی نهادشان در انجام اقدامات نشانه‌ی ضعف است.
اما از یک موضوع گلایه دارم؛ آن هم برخورد برخی مردم در فضای مجازی است. من تمام انتقادها را سعی می‌کنم پاسخ بدهم اما اینکه صرفا به این دلیل که مدیری تخلف کرده، تمام مدیران را دزد و بی‌سواد بنامیم صحیح نیست.
