عباس زارع؛ فعال محیط زیست و مدیریت شهری – توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی در قالب مدهای مختلف انجام می‌شود که یکی از آن‌ها مبتنی بر اتوبوس و مینی‌بوس به صورت متداول، و مسیرهای تندروِ اتوبوس و خطوط ویژه است که سرعت انتقال مسافر را بالا می‌برد.
بدیهی‌ست پروژه‌هایی مانند مترو و تراموا دارای هزینه‌های قابل توجه هستند و به‌عنوان پروژه‌های طولانی‌مدت تعریف می‌شوند. این در حالی است که سایر مدهای حمل‌ونقل هزینه‌ی کمتری برای راه‌اندازی در پی خواهند داشت و به دلیلِ نیاز به زیرساخت‌های سبک‌تر، تغییرات قابل انعطاف‌تری نیز در پی خواهند داشت.
اولین نکته‌ای که در خصوص سیستم BRT در کرج به نظر می‌رسد باید به آن توجه ویژه شود این است که کرج شهری است که منطقه جمعیتی بزرگی را شامل می‌شود و مراجعه‌ی بالایی در طول روز از خود شهر کرج یا شهرهای اقماری پیرامونی دریافت می‌کند که به دلیل اخذ خدمات به این کلانشهر مراجعه می‌کنند. این رفت‌وآمدها سبب ایجاد عبور و مرور سنگین در سطح شهر می‌شود.
دومین نکته مهم در اجرای سیستم BRT این است که شهر کرج متشکل از چند هسته‌ی جمعیتی است که طی ۳۰ سال گذشته تجمیع شده‌اند و کلانشهر کرج را به وجود آورده‌اند. مانند هسته مهرشهر، گوهردشت و باغستان، هسته‌ی مرکزی یا حتی هسته‌ی شهری مثل فردیس.
موضوع اصلی این است که در واقع کرج باید یک شهر چند هسته‌ای باشد و مراودات عبور و مروری بین هسته‌ها بسیار اندک باشد. اما به دلیل عدم وجود امکانات و خدمات به اندازه کافی در این هسته‌ها، تداخل‌های عبور و مروری طی سال‌های اخیر بسیار زیاد شده است.
حال با توجه به اجرای پروژه BRT در شهر کرج، به این پروژه و زیرساخت‌های آن می‌پردازیم.
یکی از محورهای اصلی که حداقل دو کانون را به هم نزدیک می‌کند خیابان شهید بهشتی است که طولانی‌ترین خیابان شهر و متصل‌کننده شرقی‌ترین و غربی‌ترین نقاط كرج است و عمده عبور و مرور شهری به دلیل جمع‌کنندگی این خیابان در این محور صورت می‌پذیرد. هم‌چنین به دلیل خدمات متعدد در حاشیه خیابان، رفت‌وآمد و مراجعات شهروندان بسیار زیاد است.
سال‌هاست نقاطی از این محور به دلیل گره‌های ترافیکی موجب کاهش یا کند شدن تردد خودروها شده و گاه با ترافیک قابل توجه از میدان کرج تا خیابان شهید بهشتی مواجه می‌شود. گاهی در مواقع پیک تردد، عبور از یک مسیر هفت، هشت دقیقه‌ای تا چهل دقیقه نیز طول می‌کشد.
از طرفی اتصال مراکز کم‌برخوردار با مراکز برخوردار در این شاهراه ارتباطی نیز حائز اهمیت است که لزوم بهره‌گیری از مدهای مختلف حمل‌ونقلی در این مسیر را نمایان می‌کند.
هرچند قسمتی از پروژه بزرگ خط ۲ مترو کرج از چهارراه طالقانی تا میدان حصارک راه‌اندازی شده است که البته کارایی بالایی ندارد و تکمیل آن نیازمند تخصیص منابع بسیار زیادی است.
به این ترتیب به نظر می‌رسد خیابان شهید بهشتی گزینه مناسبی برای اجرای پروژه BRT بوده است.
تجربه شخصی من از دید بهره‌بردار و استفاده‌کننده نیز به پروژه BRT، رضایت‌بخش بوده است. در طول هفته از چهارراه طالقانی تا سر دهقان‌ویلای دوم، چند مرتبه تردد دارم که پس از استفاده از BRT، فضای بهداشتی، خنک و سرعت خوب اتوبوس برایم مناسب بود.
اما این تجربه در میدان حصارک و دانشگاه برایم بسیار متفاوت بود. چرا که مدت زمان ترافیک به دلیل کاهش عرض خیابان و حذف یک لاین ترافیکی و حجم بالای تردد خودروها، افزایش می‌یابد که تجربه ناخوشایندی ایجاد می‌کند.
این در حالی است که اکثر خودروهای مجاور تک سرنشین یا دو سرنشین هستند. این موضوع از این منظر مهم است که قاعدتا تعداد مسافرانی که در یک اتوبوس سوار می‌شوند ۳۰ تا ۴۰ نفر است که حدود ۱۷ تا ۱۸ دستگاه خودرو را شامل می‌شود. به نظر می‌رسد شاید عادلانه باشد اگر یک خط ویژه برای این افراد نیز به وجود بیاید تا به مرور با تکمیل خطوط و کاهش زمان سفر، بتوان از این ناوگان در این مسیر نیز بهره برد.
با این تفاسیر باید گفت که با تکمیلِ این پروژه و اجرای آن در مسیری که گفته شد، بار ترافیکی خیابان شهید بهشتی به طور چشمگیری کاهش می‌یابد و ترافیک ناشی از BRT نیز به نوعی از بین می‌رود. علاوه بر این، هزینه‌های سربار مردم نیز کم می‌شود و زمان سفر آن‌ها نیز به شدت کاهش می‌یابد.
هم‌چنین می‌توان برای حل مشکل ترافیک در این مسیر، از راهکارهای دیگری نیز بهره برد. یکی از این راهکارها، اجرای پروژه‌ای است که بتوانیم به مرور زمان، ترافیک میدان دانشگاه را به بلوارهای خوارزمی و ماهان و سپس به سمت بالادست هدایت کنیم. که در این صورت بار ترافیکی خیابان شهید بهشتی به طور قابل توجهی کم می‌شود و ترافیک ناشی از BRT نیز کاهش خواهد یافت.
در کل باید بگویم که من طرفدار سرمایه‌گذاری مدیریت شهری در حوزه حمل و نقل عمومی هستم و به نقش کاهش ترافیک شهری و تسهیل عبور و مرور با اجرای چنین پروژه‌هایی اعتقاد دارم.
هرچند معتقدم اجرای هر پروژه‌ای در ابتدا با چالش‌هایی همراه است، اما با گذشت زمان و رفع نواقص اولیه، می‌توان به نتایج مطلوب دست یافت. برای مثال، افزایش تعداد اتوبوس‌ها، کاهش زمان انتظار و بهبود ایمنی می‌تواند به افزایش رضایت شهروندان منجر شود.
در شهرهای بزرگ مانند تهران، حتی در خطوط مترو نیز شاهد حجم بالای ترافیک هستیم. بنابراین، سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل عمومی و توسعه سیستم‌هایی مانند مترو، اتوبوس و تراموا امری ضروری به ویژه برای آینده شهرها خواهد بود. چرا که این اتفاق می‌تواند عدالت اجتماعی را در شهر برقرار کرده و زمان از دست رفته شهروندان در ترافیک را جبران کند.
اما متأسفانه، گاهی شهرداری‌ها منابع مالی قابل توجهی را در بخش‌های دیگر سرمایه‌گذاری می‌کنند، در حالی که این منابع می‌توانند برای بهبود سیستم حمل و نقل عمومی استفاده شوند و عدالت اجتماعی را در شهرها با جمعیت رو به رشد و زیرساخت‌های اندك یا ناكافی برقرار كنند.
